昨天晚上，我顺利的搭乘T177次列车，于次日凌晨1点30分到达南京站。我刚过南京长江大桥就与南京老朋友取得了联系，我们在145.125MHz通联的，当时只是简单的说明的接站的位置。很高兴见到这位老朋友BG4XTR
整个行程还是非常和谐的，在车站虽然被检查了身份证，整体感觉这是一次和谐的旅程，在车上与两位老者聊了很起兴，海阔天空的聊，从文革到现代，从乌克兰到台湾，呵呵，两位老人都很能聊，他们一位去上海，一位去杭州，我在南京下车，于是先给他们道别了。这次是我第一次被查验身份证，当然每位旅客在进站的时候都要被检查身份证的（大概是最近比较乱的原因吧），这样也好，风声紧，那些坏人们的活动就少多了，这样旅行貌似或许能安全不少。在车上还看到了一幕很和谐的场面，一位年轻的小伙子给老奶奶让了一个座，你可要知道这是在火车上不是公交车或者地铁呀，这是什么概念，那个小伙子要站好几个小时的，着实让我感动，于是我也与旁边几位换着坐坐，让他们休息一下。我做这列车的和谐，还有一个原因就是车上的乘务员的人性化处理，车有一位病人，没有买到卧铺票，乘务组协助她买到了卧铺，乘务员叔叔还帮那位阿姨把行李带过去，呵呵，是不是很和谐呢，唯一一点不和谐的地方就是列车长查验了我的电台执照。不过也不能说不和谐，最近确实比较乱，我还是很支持他的工作的，细心的说明了一切。
此次T177列车，由济南发往杭州，列车编号DF11-0404，值班司机代号158，两位运转车长代号分别是，徐州段的188，蚌埠段的168，看看代号，挺有意思的。感觉司机是个新手，启动的时候和刹车的时候都不是很稳，车在过滕州之后就被两辆客车压着跑，于是很不爽的，那晚点的二十分钟都是这里耽误下的，貌似前面的车也晚点了，以至于没有赶上南京1点20的那趟801公车。
下车之后我立即打开电台听听南京中继上有没有什么情况，我在等公交车的时候开始了CQ，第一位应答我的竟然是BA4RN，其实我一开始没有反应过来，竟然是BA？？一级的电台呀，我的运气真的不错呀，简单交谈几句之后双方互致73，然后我本来想停下来，但是一位朋友插入进来，来呼叫我，我几句QRZ？之后，才知道是BA4RZ，我疯了，我刚开台竟然通联了两位BA级别的元老，BA电台是很稀有的，哪怕是在业余无线电的活跃地区——南京，并且这位BA4RZ故乡是临沂的，与这位老朋友叙旧一下之后结束了通联，我便上车了。其实我来之前就听朋友说过一位临沂的老HAM在南京，但愿将来有机会登门拜访。
这就是我初到南京的情况，呵呵，很和谐，很和谐，嘿嘿
2008年4月13日星期日
飞行员也是老百姓
已经午夜了，我刚刚去GR（Google reader）上看了些文章，虽说cnBeta的新闻质量有所下降，但是很多信息还是由这里传出，关注了件“幼稚事件”，在叹息中国商业上的肤浅之后，突然想起了一件事，也就是最近闹得很热的“返航事件”。
飞行员一个我们认为很崇高，令人敬仰的职业，但是背后有着诸多我们不知道。这里我不想参与事件的纷争，我只是想让大家明白，飞行员也是老百姓，是要生活的。也许咱们总是看到飞行员的高薪，但是我们却忽略了在他们身上发生的许多。
飞行员是一个艰苦的行业，除了承担一定的风险之外，还有许多我们不知道的。1，高空辐射，就是在高空飞行时飞行员会接受到很多来自宇宙的射线的照射，这也正是飞行员和空姐们后代畸形率非常高的原因之一。我们思考一下，人家也是人，也想有美满幸福的生活呀。2，心理压力，飞行员的工作本身并不是十分繁重的，现代飞机几乎可以全程自动驾驶，只是副驾驶与地面要保持联系，要有通话的；自从有了盲降系统，最危险的降落也变的如同电脑游戏一样操作简单，但是他们在各个环节中的心理压力我们普通人是难以想象的，有人做过测试，说我们玩模拟飞行的人在进入真飞机之后有更多的精力去处理突发事件，这里我提普通飞行员说句话，他们长时间的心理压力使得他们有些能力确实退化了（这里除去训练因素和先天因素）。3，劳资环境，最近的“返航事件”就充分说明了这一点，飞行员受制太多了，甚至为自己维护合法权利的机会都十分有限，许多事情这里不好说，但有一条，别老盯着人家薪水，劳资环境的恶劣，那份窝心你体会到了吗？还有很多，这里不好一一列举。
从高中时对飞行的热爱，到后来自己在FS2004中亲自驾驶塞斯纳172，再到后来飞波音747-400，我一直喜欢探索这个神奇的飞行世界；在后来与飞友们的交流中才慢慢知道他们处境，才慢慢初步了解这个行业，别总羡慕人家的高新，人家付出的同样很多，甚至包括你不想付出的某些东西，飞行员，请给他们一个和谐的社会环境。
飞行员一个我们认为很崇高，令人敬仰的职业，但是背后有着诸多我们不知道。这里我不想参与事件的纷争，我只是想让大家明白，飞行员也是老百姓，是要生活的。也许咱们总是看到飞行员的高薪，但是我们却忽略了在他们身上发生的许多。
飞行员是一个艰苦的行业，除了承担一定的风险之外，还有许多我们不知道的。1，高空辐射，就是在高空飞行时飞行员会接受到很多来自宇宙的射线的照射，这也正是飞行员和空姐们后代畸形率非常高的原因之一。我们思考一下，人家也是人，也想有美满幸福的生活呀。2，心理压力，飞行员的工作本身并不是十分繁重的，现代飞机几乎可以全程自动驾驶，只是副驾驶与地面要保持联系，要有通话的；自从有了盲降系统，最危险的降落也变的如同电脑游戏一样操作简单，但是他们在各个环节中的心理压力我们普通人是难以想象的，有人做过测试，说我们玩模拟飞行的人在进入真飞机之后有更多的精力去处理突发事件，这里我提普通飞行员说句话，他们长时间的心理压力使得他们有些能力确实退化了（这里除去训练因素和先天因素）。3，劳资环境，最近的“返航事件”就充分说明了这一点，飞行员受制太多了，甚至为自己维护合法权利的机会都十分有限，许多事情这里不好说，但有一条，别老盯着人家薪水，劳资环境的恶劣，那份窝心你体会到了吗？还有很多，这里不好一一列举。
从高中时对飞行的热爱，到后来自己在FS2004中亲自驾驶塞斯纳172，再到后来飞波音747-400，我一直喜欢探索这个神奇的飞行世界；在后来与飞友们的交流中才慢慢知道他们处境，才慢慢初步了解这个行业，别总羡慕人家的高新，人家付出的同样很多，甚至包括你不想付出的某些东西，飞行员，请给他们一个和谐的社会环境。
2008年4月11日星期五
2008年4月5日星期六
Pitot 批托管（空速管）【航空基础知识系列】
皮托管，又名“空速管”，英文是PITOT.
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管也叫风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号
它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管也叫风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号
它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。
2008年4月4日星期五
2008年4月3日星期四
谁动了我的MP3
| 今天怎么这么背呀？本来想在吃饭的时候听听美妙的音乐呢，结果一打开MP3就觉得不对味，低音那么厉害，原来有人动了我的MP3的设置，把均衡器都调了。里面的设置一塌糊涂，别这样对待我的MP3不行吗？ 不是我小气，我为了让MP3与我的耳机相配，更适合自己的耳朵需要。我喜欢明亮的声音，高频成分多些，我的耳机px100低频响应过重，而MP3是魅族E3，采用飞利浦的芯片，低音确实够强劲，可我听得是古典音乐呀，我需要高音区的细节，而不是想大街上破了音还咚咚的低音。当时我调整了一个多月的，里面凝聚着我的心血和汗水，这样一下就付之东流了，都已经用了半年多的设置，我哪里还记着？随着印象试着调节了一下，不知是心理作用还是真的不对，就是不对味，都怪我的耳朵太敏感了！ 也罢也罢，再慢慢调吧，这次记住了，要做备份，充满备份的生活是不是很累呢？  |
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